Пикап в России — больше чем пикап. Или меньше… Их открытые кузова никогда не нюхали навоза фермерских хозяйств, на них не возили дров в деревню и ящиков с помидорами на рынок. Зато чуть ли не каждый пикап успел поработать площадкой для презентации «квадра» или «кроссача» на стоянке перед ночным клубом и пижонским транспортом для выезда на пикник. И так — не только на Руси: грузопассажирские полноприводные автомобили постепенно превращаются в «спортивно-утилитарные». Очередным примером этих мутаций стал новый пикап Mazda BT-50. На нем я поездил вдоль греческого побережья Эгейского моря.

Пикап Mazda BT-50 родом из Таиланда — страны, где собирают все грузопассажирские автомобили ведущих японских фирм и где собиралась Mazda B-2500, предшественница нынешней «пятидесятки». Преемственность налицо: как и раньше, новая машина имеет три типа грузопассажирской компоновки, отличающихся друг от друга количеством посадочных мест и размерами бортовой платформы. Двухместная рабочая лошадка в версии Regular Cab с самой длинной (2280 мм) площадкой для перевозки грузов ориентирована на страны с развитым сельским хозяйством, причем такие машины могут быть как полноприводными, так и заднеприводными. Второй вариант — «полуторка» Freestyle. Грузовая платформа здесь короче (1753 мм), зато салон уже четырехместный, причем доступ на второй ряд сидений открывается дополнительной распашной створкой двери. И, наконец, версия Double Cab — автомобиль с грузовой платформой длиной 1530 мм, четырьмя полноразмерными дверями и пятиместным салоном. Именно такие машины будут поставляться в Россию.

Ванну, имитирующую брод, инструкторы велели проезжать на первой пониженной передаче, не трогая педаль газа. Меня учили преодолевать подобные препятствия иначе.

Как выглядит «наш» Double Cab на фоне предшественника? Судя по общим пропорциям, на голодной диете в дизайн-центре эту машинку не держали. Скулы переднего бампера аппетитно округлились, глазки-фары с модным многоэлементным отражателем избавились от слишком хитрого восточного прищура, на цельной облицовке радиатора стало больше хрома… Да и цифры в технической спецификации говорят о том, что пикап заметно повзрослел: кузов стал на 70 мм длиннее, дверной проем расширился на 30 мм, высота борта увеличилась на целых 60 мм. А если преклонить колено и заглянуть под машину, то… Принципиально и здесь все осталось без изменений. Та же лонжеронная рама, передняя независимая подвеска на треугольных рычагах с торсионами, сзади — неразрезной мост с рессорами и внушительный (240 мм) дорожный просвет. Но особо внимательный взгляд заметит газонаполненные амортизаторы с увеличенным диаметром штока, удлиненные (на 120 мм) листы рессор и вентилируемые тормозные диски передних колес с более мощными суппортами. В результате доработок ходовой части грузоподъемность возросла на 175 кг.

При движении в заднеприводном варианте кнопкой RFW можно отключить передние полуоси и сэкономить немного топлива	Все четыре стеклоподъемника с электроприводами. Но режим Auto предусмотрен только для водительского стекла
Двухэтажный пластиковый бокс-подлокотник. На прежних пикапах его не было	Если нажать пальцем чуть выше перчаточного ящика, то из недр передней панели выедет вот такой «противень»

Но изменения в интерьере «весят» еще больше! От былой незатейливости салона не осталось и следа: дизайнеры, эргономисты и маркетологи сделали все, чтобы подтянуть интерьер пикапа до уровня современных легковых автомобилей, и как только ты садишься на водительское место, понимаешь, что им это удалось. Передние кресла были удобными и раньше (см. АР №24, 2004), но сейчас они близки к ортопедическому эталону. Хорошо фиксируется спина, опорная часть тела равномерно подминает упругий пенополиуретан, а подыскать удобные регулировки удается с первого раза. Верхняя точка крепления ремня безопасности, кстати, теперь тоже с регулировкой.

Еще одна фишка Мазды — «ручник» в виде клюшки для гольфа	Комбинация приборов стала строже и «породистее». Огорчает лишь отсутствие маршрутного компьютера	Передняя панель на новой машине переделана полностью. И хорошо переделана. Качественно

Шкатулками, выдвижными ящичками, кармашками, съемными пепельницами и боксами-подлокотниками с двойным дном в наше время никого не удивишь. А вот выдвижной лоток напротив переднего пассажира — это фишка! Он выдерживает нагрузку до 10 кг и прекрасно подходит для размещения ноутбука, навигационного оборудования или дорожного атласа. А на стоянке можно и колбасу порезать! Блок управления микроклиматом, который здорово портил интерьер старой машины, теперь радует глаз на фоне «серебра» центральной консоли, расположившись по соседству с главной достопримечательностью интерьера — шикарной аудиосистемой с чейнджером на шесть дисков, возможностью прослушивать mp3-файлы и автоматической регулировкой громкости в зависимости от скорости движения. Звучит эта штуковина недурно (кстати, здесь четыре динамика), и, что особенно радует, музыку можно слушать в движении, поскольку акустическая обстановка в салоне улучшилась радикально. Где инженеры сумели отыскать «резервы тишины»? Какую-то часть — в системе охлаждения, где теперь стоит менее шумный вентилятор с асимметричным шагом лопастей. Еще чуть-чуть — за счет увеличения входного отверстия воздушного фильтра. Плюс изолирующие пластины между дверями и передними крыльями, а также дополнительный звукопоглощающий материал в салоне. За счет изменения формы перед­них стоек и наружных уплотнений менее «разговорчивым» стал встречный поток воздуха, а двойной демпфер крутильных колебаний снизил шум от шестеренок в агрегатах трансмиссии. Но самый большой вклад в дело акустического комфорта внес турбодизель с системой common rail, который не досаждает тракторным рокотом на холостых оборотах и басовитым воем при раскрутке. На круг «творцам тишины» удалось сбросить 6,5 дБ!

Кстати, силовой агрегат нового пикапа (заводское обозначение — MZR-CD) разрабатывался специально для BT-50. При рабочем объеме 2,5 литра он выдает 143 л.с. и развивает момент в 330 Нм с пиком на отметке 1800 об/мин. Конструктивные особенности — в духе времени: четырехклапанное газораспределение, турбина с изменяемой геометрией, интеркулер, уравновешивающие валы, система рециркуляции отработавших газов и экологический сертификат Euro 4. Примечательно, что эксплуатацию двигателя MZR-CD на нашем дизтопливе японцы считают вполне допустимой. И это радует: моторчик, на мой взгляд, получился удачным. Достаточная мощность, ровная тяга, удобная моментная характеристика в зоне низких и средних оборотов и отсутствие ярко выраженной турбоямы. К сожалению, на новом пикапе нет маршрутного компьютера, но, по прикидкам, он получился экономичным: после двухсоткилометрового пробега стрелка топливомера опустилась лишь на четверть шкалы (а в баке — 70 литров).

Раньше на пикапы Мазда серии В устанавливался дизель с двенадцатиклапанным газораспределением. Теперь — шестнадцатиклапанный мотор с непосредственным впрыском и двумя уравновешивающими валами

В поведении машины, будь то движение по скоростной прямой или в поворотах, нет ничего пугающего. Особо радующего, впрочем, тоже. Ведь спереди — торсионы, а сзади — неразрезной мост с рессорами. Но надо понимать, что только такая «архитектура» ходовой части может обеспечить требуемые грузопассажирские качества.

Сиденья нового пикапа — ортопедический шедевр!	Вот еще один резерв для увеличения грузового пространства	Чтобы из-за царапин на кузове не возникали очаги коррозии, все внешние панели имеют покрытие из органических смол, которое наносится методом катофореза. Пол грузовой платформы слегка наклонен назад и имеет канавки для стока воды

Между тем Мазда — один из немногих производителей полноприводных пикапов, кто жертвует внедорожными качествами своих машин в угоду управляемости на твердых покрытиях. Вместо свободного межколесного дифференциала с механизмом принудительной блокировки в заднем мосту, как и прежде, стоит самоблокирующийся дифференциал. При вывешивании одного из задних колес в повороте (происходит это из-за коротких ходов рессорной подвески) он снижает «утечку» крутящего момента через разгруженное колесо и делает поведение автомобиля под тягой более стабильным. На бездорожье помощь от «самоблока» невелика, однако резервов для преодоления офф-роуда хватает. Останавливаюсь, перевожу рычаг раздаточной коробки в положение «4H» (насколько же классическая «кочерга» привычнее вращающихся рукояток!), и в комбинации приборов тут же загораются два индикатора. Аббревиатура RFW (Remote Free Wheel) указывает на то, что сработал механизм подключения передних полуосей, а «внедорожная» пиктограмма подтверждает включение отбора мощности на переднюю ось.

По песчаному участку Mazda уверенно едет на «верхнем» ряду трансмиссии, спокойно забирается на уступы и прощает остановки в тех местах, где останавливаться уже не следует. А понижающая передача с более чем двукратной редукцией и вовсе превращает BT-50 в колесный трактор, который даже на холостых оборотах напористо карабкается в подъем и ползет вперед до тех пор, пока шины в состоянии реализовывать сцепной момент, а на спусках эффективно «осаживает» двигателем. Если остановиться на твердом участке и перевести рычаг управления трансмиссией в положение «2H», то привод на колеса передней оси отключится, однако индикатор RFW не погаснет: полуоси передних колес останутся в зацеплении с карданным валом. Для чего нужен режим «квазиполного» привода? Для того, чтобы у водителя была возможность быстро подключить передний мост на ходу (при замкнутых полуосях делать это можно на скорости до 100 км/ч) и, не останавливаясь, преодолеть сложный участок. Выехали на асфальт? Тогда кнопкой под левой рукой размыкаем кинематическую связь в приводе перед­них колес — и избавляем трансмиссию от лишней нагрузки.

Передняя подвеска — на треугольных поперечных рычагах, роль упругих элементов выполняют торсионы	Длина полуэллиптических рессор в задней подвеске увеличина на 120 мм. В главной передаче, как и прежде, установлен самоблокирующийся дифференциал

Внедорожная трасса, которую в Греции подготовили специально для нас, представляла собой типичный «клубный» офф-роуд с тщательно выверенными перегибами, тарированными бродами и заведомо безопасными косогорами, а езда под присмотром инструктора напоминала первое занятие по вождению в автошколе. Но даже в таких условиях стало ясно, что по тяговой, геометрической и опорной проходимости пикап Mazda BT-50 вряд ли уступает своим потенциальным конкурентам. Кстати, кто они? Своим главным соперником на российском рынке представители фирмы Mazda называют пикап Nissan Navara (см. АР №12, 2005 и №17, 2006) — первого и долгое время единственного представителя семейства Sport Utility Truck (SUT) на европейском рынке. Борьбы на равных здесь не получится (строго говоря, Navara является представителем другого сегмента), но в том, что Mazda BT-50 перетянет на свою сторону кусочек одеяла, сомнений нет. По крайней мере, с появлением «пятидесятки» у российских поклонников «спортивно-утилитарных грузовичков» появится выбор: заплатить $36800 за Навару в простой комплектации или $30300 за Мазду BT-50 в «подарочной упаковке» — с хромом, легкосплавными дисками, кондиционером, CD-чейнджером и АБС. Конечно, по сравнению с Ниссаном тут чуть «меньше автомобиля» и чуть меньше комфорта, однако и цена совсем другая. А что еще? Mitsubishi L-200, Toyota HiLux? Ford Ranger? Обновленные версии этих машин тоже шагнули в сторону от былой утилитарности — и как только они станут доступными, мы обязательно устроим сравнительные испытания. Уверен, что тест будет интересным. Потому что нынешние пикапы стали другими.

Журнал АвтоРЕВЮ. Константин СОРОКИН | Фото автора